Aus: Kraftfahrzeugtechnik 9/76

. . . zur Leipziger Herbstmesse 1976 vorstellt, dann tun wir das vor allem deshalb, weil sich hier die Anstrengungen und Initiativen eines Werkskollektivs in besonderem Maße ausdrücken Das Kollektiv der Motorradwerker hatte sich zu Ehren des 30. Jahrestages der Befreiung u. a. zu folgendem verpflichtet: – zusätzlich zur geplanten Weiterentwicklung mit der TS 250/1 das neue Fünfganggetriebe zwei Jahre früher als vorgesehen serienwirksam werden zu lassen – den Serienanlauf der MZ TS 750/1 um 14 Monate vorzuverlegen – alle Anstrengungen für den Einsatz eines separat angeordneten Drehzahlmessers zu unternehmen. Am 1. 9. 1976 rollte die erste Serienmaschine vom Montageband, und die Motorradwerker in Zschopau lösten damit erneut die Verpflichtungen gegenüber ihrem Arbeiter- und-Bauern-Staat ein. Sie hatten am 30. 6. 1976 nicht nur fast 15 Jahre in ununterbrochener Reihenfolge den Plan erfüllt, sondern bis dahin auch einen Jahresanteil von 51,1 % erreicht. Weil die folgende Vorstellung lediglich die erreichten technischen Qualitäten beschreiben kann, wollten wir mit diesen Worten die hohen Leistungen der Werktätigen des VEB Motorradwerk Zschopau würdigen. Eine Testmaschine des neuen Typs befindet sich bereits einige Wochen in unserer Redaktion, weshalb wir in der Lage sind, bereits in diesem Heft über erste Fahreindrücke insbesondere von Fahrvergleichen zu berichten. Die Redaktion

Die neue MZ-Serienmaschine mit dem Motor MM 250/4: MZ ST 250/1 mit Fünfganggetriebe

Dipl.-Ing. Klädtke (KDT), Direktor für Technik im VEB Motorradwerk Zschopau

Wie überall in unserem Lande bereiteten sich auch die Motorradwerker in Zschopau in fleißiger Arbeit auf den IX. Parteitag der SED vor. Überzeugt von der Einheit unserer Wirtschafts- und Sozialpolitik, angespornt durch die erstrebenswerten Ziele der Partei leisteten sie Großes. Pünktlich, wie der Partei versprochen, war bis zur Eröffnung des IX. Parteitages der einhundertste Motor mit Fünfganggetriebe MM 250/4 montiert, und noch bevor die Delegierten ihre Heimreise antraten, rollte die 90. Nullserienmaschine TS 250/1 vom Montageband. Der hohe Anteil von 95% der serienmäßigen Vorrichtungen, Werkzeuge und Prüfmittel (VWP) bei der Herstellung der Motor- Getriebe-Einheit und von 85% VWP für das Gesamt- fahrzeug (gerechnet werden nur VWP für neue Teile) drücken den sehr guten tech- nologischen Vorbereitungsstand aus. Er bildet mit die Garantie für eine hohe Güte beim Grosserienanlauf.

Zur Konzeption der TS 250/1.................. Schon bei der Vorstellung der TS 250 in der KFT 9/72 war festgestellt worden: "MZ hat noch nie danach getrachtet, mit seinen Serienmaschinen Spitzenwerte in der Motorleistung zu bieten. Zuverlässigkeit Wartungsarmut, geringer Kraftstoff- verbrauch, guter Drehmomentenverlauf sowie gute Fahr- und Federungs- eigen- schaften sind seine Eigenschaften, die das Motorrad- fahren zur Freude werden lassen." An den im folgenden beschrie- benen konstruktiven Lösungen wird nachgewiesen, wie das Kollektiv der Motorradwerker diese Zielstellung bei der TS 250/1 weiter ausbaute.   1. Weiterentwicklung des Motors 1.1. Kurbelwelle.......................................... Mit dem Motor MM 250/2 in der ES 250/2 im Jahre 1966 erhielt der erste Serienzweitaktmotor unserer Republik einen im Pleuel nadelgelagerten Kolbenbolzen.

Der Seitenanlauf des großen Pleuelauges, bedingt durch die weniger elastische Nadellagerung gegenüber der Bronze- buchse bereitete den Entwicklungs- ingenieuren erheblich Sorgen, weil er immer wieder Anlaß für Pleuellagerausfälle war. Was lag damals naher, als die Seiten- führung des Pleuls in den Kolben zu ver- legen. In 10 Jahren Großserienproduktion erwies sich diese Kurbelwelle ais sicherste Pleuellagerung aller bisherigen MZ-Motoren. Die höhere Kolben- und Kolbenringbelastung zwangen bereits vor Serienanlauf zur Einführung von Lager- nadeln zur Verdrehsicherung der Kolbenringe. Im Verlaufe späterer Unter- suchungen zeigte sich, daß eine Senkung der Kolbengeräusche und der Kol- bentemperaturen möglich wird, wenn dem hochbeanspruchten Kolben diese zusätzliche Pleuelseitenführung abge- nommen wird. So begann die Entwicklung erneut dort, wo sie 1964/65 aufgehört hatte.

Da Motorendauerläufe und Straßen- erprobung sich von vornherein als zu aussageschwach – ein ausgelaufenes Pleuellager läßt nur selten eine Analyse zu – und als zu zeitaufwendig erwiesen, galt die erste Arbeit der Festlegung einer Prüfmethode. Hier erwies sich ein speziell festgelegtes Dauerlauf-Prüfprogramm mit Temperaturmessung des Hubzapfens über Thermoelemente als sehr gut geeignet. Nachdem die maximal zulässige Hubzapfentemperatur von 443 K (150° C) gefunden war, konnte bei jeder Unter- suchungsvariante der Ausfallbeginn fest- gehalten, die Lagerung demontiert und analysiert werden. So wurden zahlreiche Varianten von Öltaschen, Oberflächen- güten und Gleitpaarungen untersucht. Als Optimallösung erwies sich die Ausbildung als axiales Gleitlager durch Einlegen einer 0,6 mm dicken Scheibe aus Cu Sw 6/F 48 bK.. Die Serienmotoren der MZ ES 175 und MZ ES 250 hatten in der Praxis gezeigt, daß die Ölzuführung zu den Hauptlagern für die Lagerkühlung und Lagerschmierung nicht immer ausreichte. So entschieden die MZ-Motorenbauer mit dem Serienanlauf der ES 175/250/1 im Jahre l962 für eine Fremdschmierung der Hauptlager vom Getriebe.

Im Laufe der letzten l4 Jahre erhöhten sich jedoch die Fahrstrecken zwischen den Getriebeölwechseln durch Verbesserung der Ölqualitäten erheblich und zwar von 10000km auf 20000km. Damit stieg gleich- zeitig der Verschleißanteil hervorgerufen von Kupplungsbelag- und Getrieberäder- abrieb, an den hochbeanspruchten Kurbel- wellenhauptlagern. Da bei der Mischungs- schmierung die Kurbelwellenlager laufend neues sauberes Schmieröl erhalten, wurde diese Variante gründlich weiterentwickelt. Galt es doch mit dem in der Zwischenzeit um ein Drittel verringerten Schmierölanteil – von früher 3% auf 2% – die Lagerstellen ausreichend zu versorgen. Dazu wurden alle Partien des Kurbelraums der Reihe nach angezapft und so der Verlauf der Kraftstoff-Ölschleier an der Wand bei unterschiedlichen Drehzahlen und Be- lastungen aufgenommen. An der "fündigsten" Stelle wurde eine Ölfang- tasche (siehe Bild 11, Detail 1) angeordnet. Damit jedes Lager unabhängig von der Schräglage des Motors bzw. von der Zentrifugalkraft bei Kurvenfahrt – kritisch z. B. bei Gespannen.– und unabhängig auch von Fertigungstoteranzen gleich- mäßig mit Öl versorgt wird, ist die einge- gossene Ölfangtasche in der Gehäusemitte durch eine Gummiplatte geteilt.

Zur ausreichenden Ölversorgung der Wellendichtringe an ihren Gleitstellen ist zwischen Wellendichtring und Kugellager eine Blechscheibe {Bild 12, Detail 1) mit geringem Spiel gegenüber der Kurbelwelle eingelegt. Das Schmieröl läuft über je eine Bohrung aus der "Fangtaschenhälfte" in den Raum zwischen Blechscheibe und Wellendichtring und hält diesen Raum während des Motorlaufs bis zur Unterkante der Bohrung in der "Ölscheibe" ständig gefüllt und versorgt so die Gleitstelle Wellendichtring – Kurberwellen- zapfen. Nachdem das Öl diese erste Aufgabe erfüllt hat, schmiert und kühlt es das Kurbel- wellenhauptlager, welches zur weiteren Er- höhung der Grenznutzungsdauer von bisher 6305 auf 6306 vergrößert wurde. Um die mit diesen Kurbelwellenlagern einge- tretene Erhöhung des Kurbelkasten- volumens so klein wie möglich zu halten, werden die ................. ............Satz nicht lesbar im Original ........ .............. damit gleichzeitig vergrößerten Kurbelwellenzapfendurchmesser verringern die Kurbelwellendurchbiegung ebenso wie der geringere Lagerabstand und bieten die Möglichkeit für spätere Weiterent- wicklungsschritte.

1.2. Zylinder Eine über mehrere Jahre lang geführte genaue Analyse der Beanstandungen unter extremen Bedingungen wies die Verformung der Zylinderlaufbüchse in der Auslaßkanalpartie – besonders deren Unterkante – als verbesserungsfähig aus. Die Detailuntersuchung auf dem Motorenprüfstand ergab als günstige Lösung eine Verstärkung des Leichtmetall- umgusses mit Verkleinerung des Auslaßkanalquerschnittes (Bild 11, Detail 2). Die Temperaturmessung – 1 mm unter der Zylinderlaufftäche an mehreren Zylindern gemessen – ergab als Durch- schnitt eine Senkung um 3 grd an der Fensteroberkante und um 25 grd an der Fensterunterkante. Die Leistung der Motoren stieg dabei im Durchschnitt um 0,125 kW (0,11 PS) und drückt den Temperatur- und Zylinderverformungsein- fluß deutlich aus. (Um den Einfluß der Zy- linderstreuung auszuschließen, wurden daher die vermessenen /4 Zylinder durch Auskellern auf /3 zurückgeändert.}

1.3 Zylinderdeckel Sowohl Außengeräuschuntersuchungen als auch Temperaturmessungen am Zylinder und . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kel nachgewiesen. Die bisherige Gestaltung schien ebenfalls überarbeitungsbedürftig. Während sich im Hinblick auf die Tempe- ratur zunächst verschiedene "Fächerkopf- deckel" als optimal erwiesen, - das bestätigt die richtige Tendenz in der Motor - Cross- und Geländemotorenentwicklung - sind sie geräuschseitig zumindest bei großen Einzylindermotoren nicht zu vertreten. Mit einem großen Aufwand an Gummiformteilen ist zwar das Schwirren der Kühlrippen beherrschbar, die Verbrenn- ungsgeräusche höherer Mitteldrücke (Energiedichte) dringen jedoch durch, etwa wie bei Dieselmotoren mit Direkteinspritz- ung. So entstand der Parallelscheiben- zylinderdeckel als optimale Lösung aller Forderungen. Mit ihm wird folgendes erreicht: - das Verbrennungsgeräusch dringt kaum durch

- das Rippenschwirren ist mit über Zylinder und Zylinderdeckel gehende vier Gummiformteile (Bild 13, Detail 1) einfach lösbar - seine Gestaltung ordnet sich gut ein und räumt auch diese Partie ausgezeichnet auf - durch die mittige Anordnung der Zündkerze und die kräftige Ausbildung der Brennraumwand (Bild 13, Detail 2) wird der Wärmefluß innerhalb des Zylinderdeckels wesentlich verbessert. Darüber hinaus konnte der Wärmeeinfluß vom Zylinder in den Zylinderdeckel vergrößert werden. Dabei sank die Zylindertemperatur im Zylinderumguß 1 mm unter der Dichtfläche um???? verringerte sich die Temperatur des Zündkerzensitzes um 40 grd. Damit vermindert sich nicht nur die Klingelneigung erheblich, sondern der geringere thermische Belastungsunterschied der Zündkerze zwischen Leerlauf und Vollast erhöht auch die Zündkerzenstadnzeit.

1.4 Kolbenschleifkurve Die Veränderungen an Zylinder, Zylinderdeckel und Pleuelführung ermöglichten eine neue Abstimmung der Kolbenschleifkurve, womit die Kolbengeräusche verringert werden konnten. 1.5 Abgasanlage Durch akustische Abstimmungen an der Abgasanlage konnte der Staudruck im Abgasrohr um weitere rd. 3 k Pa (300 mm WS) zur thermischen Entlastung von Kolben und Zylinder gesenkt werden. 1.6 Ansauganlage Durch Verlängerung des Ansaugrohres um 85 mm konnte der Luftaufwand im oberen Drehzahlbereich geringfügig angehoben werden, was sich direkt im Anstieg des Mitteldrucks (der Energiedichte) ausdrückt. Während der Entwicklungsarbeiten zeigten einige Motoren einen starken Anstieg des Luftverhältnisses bei Volllast oberhalb 5500 U/min. Als Ursache erwiesen sich die Querbohrungen in der Nadeldüse. Der Entfall dieser beiden Bohrungen und die Änderungen der Hauptdüse 140 in 135 sind die einzigen Vergaseränderungen an der TS 250/1.

1.7 Zündanlage Zur weiteren Verbesserung der Funktionssicherheit der Zündanlage bei extremer Feuchtigkeit, wie Dauerregen und Schneematsch mit Lauge, wird bei der TS 250/1 ein wassergeschützter Kerzenstecker serienwirksam. Ein im Isolierkörper eingeklebter Silikongummiring dichtet den Kerzenstecker gegenüber der Zündkerze ab und verhindert Staubablagerungen an der Innenwand ebenso wie das Eindringen von Spritzwasser. Zur Vervollständigung des Wasserschutzes der Zündanlage erhielt auch die Zündspule eine Gummikappe, welche vor allem den Hochspannungsaustritt schützt. 1.8 Motorenkennfeld Im Ereignis der unter 1.1 bis 1.6 genannten Detailverbesserungen wurde nicht nur die Volllastlinie vor allem im oberen Drehzahlbereich verbessert, sondern gleichzeitig die thermischen Voraussetzungen für eine erhebliche Abmagerung im Teilastgebiet geschaffen. Eine weitere Abmagerung bei Volllast mit der Erhöhung des Mitteldrucks (der Energiedichte) und Verbrauchsreduzierung wird durch die zu niedrige Verkokungstemperatur des Schmieröles begrenzt.

2. Getriebe Ein wesentlicher Vorteil des Motorrades im Straßenverkehr ist seine gegenüber den PWK bessere Beschleunigung. Diese richtig eingesetzt, verkürzt die Überholwege und ist damit ein Faktor der Verkehrssicherheit. Theoretische Untersuchungen und praktische Fahrversuche im Straßenverkehr ließen recht eindeutig den nächsten Schritt - Einsatz eines Fünfganggetriebes - erkennen. 2.1 Übersetzung der einzelnen Gänge Die Gesamtübersetzung im größten Gang der TS 250 hat sich in der Praxis als richtig bestätigt und wurde auch beim Fünfganggetriebe im Prinzip beibehalten, wenn sich auch zahlenmäßig ein minimaler Unterschied ergibt (s. Tafel). Durch das im oberen Drehzahlbereich größere Drehmoment ist die TS 250/1 trotzdem in ihrer Endgeschwindigkeit etwas schneller. Zur Erleichterung des Anfahrvorganges an starken Steigungen und zur weiteren Senkung der Schrittgeschwindigkeit ohne laufendes Kuppeln bei Verkehrsstauungen wurde der 1. Gang noch tiefer gelegt. Die im Normal-Fahrzustands-Diagramm (NFD) - wie es im Bild 7 dargestellt ist - erkennbaren sehr guten Anschlüsse der einzelnen Gänge und der praxisgerecht gewählte Geschwindigkeitsbereich des 4. Ganges von etwa 50 bis 110 km/h erhöhen die Fahrleistungen der TS 250/1 gegenüber der TS 250 ganz wesentlich. 7 % relative freie Zugkraft bei 100 km/h und voller Auslastung des Fahrzeuges lassen Urlaubsfahrten auch in den Bergen zur Freude werden.

2.2 Schmierung des Getriebes Für die hohe Grenznutzungsdauer eines Getriebes ist neben optimaler Werkstoffwahl und präziser Fertigung eine ausreichende Schmierung unter allen Betriebsbedingungen die wohl wichtigste Voraussetzung. Zur Senkung der Pantschverluste durch Kupplung und großes Antriebsrad pumpt letzteres das Getriebeöl aus dem Kupplungsraum über die Fangtaschen 1 und 2 (siehe Bild 14) und Fangtasche 3 (siehe Bild 13) in den Getrieberaum und ein niedrigerer im Kupplungsraum ein, als das im Stand der Fall ist. Das Öl der Fangtaschen 1 + 2 (siehe Bild 14) fließt in ein Ölleitblech, dann über die Bohrungen aus 4 aus und schmiert die Verzahnung direkt. Das 1.-Gang-Rad taucht leicht ins Ölbad ein. Das sich in Fangtasche 3 bzw. 7 sammelnde Öl fließt über eine zentrale Bohrung der Abtriebswelle und schmiert die Lagerung der Losräder des 2. und 3. Ganges. Wegen ihrer im 5. Gang recht hohen Relativdrehzahl wurde diese Lösung nötig. Beim mitlaufenden 1. Gang-Rad konnte der gleiche Erfolg mit der Nadellagerung erreicht werden, was im 2. und 3. Gang aus Patzgründen nicht lösbar war.

2.3 Betätigung des Getriebes Vom bisherigen Vorganggetriebe wurde l . . . . . . . . . gabelführung übernommen. Außer den verringerten Übersetzungssprüngen zwischen den einzelnen Gängen tragen das neue Schrittschaltwerk mit Überschaltsperre (Bild 11, Detail 3), der Übergang von Fünfklauen- auf Dreiklauenschalträder mit stark vergrößertem Schaltklauenspiel (von bisher 4° auf jetzt 15° bzw. 20° Spiel) und die neue Schaltarretierung (Bild 14, Detail 3) wesentlich zur Verbesserung der Getriebeschaltbarkeit bei. Passierte es beim bisherigen Vierganggetriebe bei höchster Drehzahl und schnellem Schalten doch ab und zu, daß der nächste Gang noch nicht eingerastet war, so drückt jetzt die federbelstete Rolle 4 (Bild 14) auf die Zahnflanke des Schaltsterns 5 und führt den Schaltvorgang beim neuen Getriebe automatisch zu ende. Nach kurzer Gewöhnung nutzt man als Fahrer diese Technik aus und schaltet nur noch reichlich den halben Schaltweg. Besonders deutlich wird dieser Vorteil, wenn man anschließend das bisherige Vierganggetriebe fahren muß.

2.4 Oberflächenqualität der Zahnräder und Getriebewellen Zur spürbaren Senkung der Zahnradgeräusche werden das Antriebsrad mit 28 Zähnen des Primärtriebes auf einer Zahnflankenschleifmaschine und die Keilwellen nun auch im Profilgrund auf Keilwellenschleifmaschinen zur Senkung der Zahnradrundlauffehler geschliffen. 2.5 Zwangsausspurung des Kickstarters Einen Stein des Anstoßes bildete bei unsachgemäßem Antreten des Motorrades das Nockenblech des Kickstartergetriebes. Vom September 1975 an wurde dieses Teil von "carbonitriert" auf "gehärtet" umgestellt und damit das Bruchdrehmoment von 100 Nm (10 kpm) auf 300 Nm (30 kpm) erhöht. Eine zusätzlich im Gehäuse an der oberen Seite geschaffene Abstützung erhöht das Bruchdrehmoment seit Juli 1976 auf 400 Nm (40 kpm). Damit ist dieser Mangel endgültig beseitigt.

2.6 Kupplung Mechanische Geräusche in der Kupplung im Leerlauf waren für manche Fahrer der Anlaß, auch ohne eingelegten Gang im Stand die Kupplung zu ziehen, um damit das Klappergeräusch zu vermindern. Als Geräuschherd wurde aus zwei geschliffenen Blechscheiben mit dazwischenliegendem Kugelkäfig bestehende Kupplungsausrücklager ermittelt. Diese drei Einzelteile waren bisher mit Spiel in der Kupplungsdruckplatte eingelegt und mit einem Sprengring axial gesichert. Das jetzt eingesetzte Radialrillenkugellager 16 005 (Bild 13, Detail 4) hat einen Festsitz in der Kupplungsdruckplatte, arbeitet selbst mit nur einem ganz niedrigen Spiel und verursacht keine Geräusche.     (Bilder: mehr Bildqualität war leider nicht herauszuholen.)

3.3. Fahrgestell 3.1 Neue Teleskopgabel Die bisherigen Führungs- und Gleitrohre wurden als einzige Halbzeuge der gesamten MZ aus dem NSW bezogen. Die gelieferte Qualität entsprach zeitweilig nicht den vereinbarten Festigkeitswerten und führte im VEB Motorradwerk Zschopau zu erheblichen Aufwendungen durch zusätzliches Vergüten mit anschließendem Entzundern und Richten. Diese Fakten waren der Anlaß dafür, in sozialistischer Gemeinschaftsarbeit mit dem VEB Rohrkombinat Stahl- und Walzwerk Riesa, Werk Zeithain, ein eigenes hochlegiertes Rohr zu entwickeln. Bei dieser Gelegenheit ließen die Entwicklungsingenieure und Technologen alle ihre bis dahin gesammelten Erfahrungen und Veränderungsiden einfließen, und so entstand die neue Leichtmetall-Telegabel. Das Gleitrohr mit Achs-, Kotflügel- und Bremszugstrebenaufnahme wird in der zum Motorradwerk gehörenden Gießerei im Kokillenguß hergestellt, anschließend vergütet und auf einem Vierspindel-Tiefloch-Feinstbohrwerk in hoher Güte innen bearbeitet. Die längeren Führungen der Radachse im Gleitrohr und die verlängerte Überdeckung zwischen Führungs- und Gleitrohr (im ausgefederten Zustand vn 65 mm auf 120 mm) tragen wesentlich zur höheren Fahrstabilität der TS 250/1 gegenüber der TS 250 bei. Der Führungsrohr-Durchmesser wurde von bisher 32,4 mm auf 35 mm erhöht.

Die entfallenden Gleitbüchsen bedingten wieder einen separaten Dämpfer. Er verfügt über eine Zug- und Druckstufe und einen hydraulischen Endanschlag. Diese Gabel spricht im Neustand bereits gut an, und der Verschleiß ist gering. 3.2 18"-Vorderrad mit Grauguß-Bremsring Zur Erhöhung der Grenznutzungsdauer der Radkörper werden die bisher gerollten Bremsringe aus Bandstahl durch Grauguß ersetzt. Die Qualitätsverbesserung ergibt sich sowohl aus der höheren Wärmekapazität des Graugusses gegenüber Stahl als auch durch Vergrößerung der Wärmeübergangsfläche Grauguß-Alu durch Profilierung des Grauguß-Bremsringes. Damit wird die im Neuzustand gute MZ-Trommelbremse, welche alle international geforderten Verzögerungswerte einhält, über die gesamte Nutzungsdauer erhalten. Der Bremsbelag Cosid 19/55 (rot) mit höherem Reibwert ergibt größere Verzögerungen bzw. gleiche Verzögerungen bei geringeren Betätigungskräften. Die verbesserte Bremse wird vorn und hinten eingesetzt. Durch die weiterentwickelte Vorderradbremse wurde die Biegebeanspruchung des Gleitrohres bei bisheriger Einleitung der Bremsabstützungskräfte so groß,

daß die Verformung des Gleitrohres die Größenordnung des Spieles zwischen Gleitrohr und Führungsrohr erreichen würde und die Vorderradfederung schwergängig werden könnte. Die Abstützung der Bremsankerplatte durch eine lange Zugstrebe - wie bei allen MZ-Motorrädern hinten - brachte auch hier eine technisch einwandfrei Lösung. Der Einsatz des 18"-Vorderrades erhöht die Standardisierung mit der TS 125/150 weiter und verbessert im Zusammenwirken mit der Leichtmetall-Teilgabel die Fahrstabilität vor allem im Bereich der Maximalgeschwindigkeit und auch in Kurven. Der neue Vorderradkotflügel wurde bei der TS 250/1 aufgrund des sehr engen Bauraums zwischen voll eingefedertem Vorderrad und Auspuffrohr erforderlich. Er ist sehr sportlich und grazil gehalten. Der Einsatz diagonal gleicher Winkelstreben zur Kotflügelbefestigung ergab sich in der Gebrauchs-Kosten-Analyse als ökonomisch beste Lösung - beste Materialausnutzung, geringster Werkzeugaufwand, kürzeste Fertigungszeit mit voller Funktionssicherheit und vertretbarer Gestaltung.

3.3 Drehzahlmesser und Tachometer Während die TS 250/1 Standard das Tachometer im Scheinwerfer behält, werden bei der TS 250/1 Luxus Tachometer und Drehzahlmesser in formschönen Gummiteilen an polierten Leichtmetallhaltern in Verlängerung der Lenkerhalteschalen als getrennt montierte Instrumente angebracht. Der Antrieb des Drehzahlmessers erfolgt, dem internationalen Trend folgend, mechanisch von der Kurbelwelle. Das fliegend gelagerte Antriebsrad und ist auf einem Kurbelwellenabsatz zentriert und mit der Kurbelwellenmutter zum Festziehen der Kupplung in einem Bauteil vereinigt (siehe Bild 15). Darüber wird dann statt der bisherigen Abschlußkappe das Drehzahlmessergehäuse mit Antriebsrad angeschraubt.

3.4 Rückblickspiegel Ein weiterer Beitrag zur Verkehrssicherheit ist der Einsatz des Rechteckspiegels. Damit vergrößert sich die Spiegelfläche von 64 cm2 auf 106 cm2 und in gleichem Verhältnis die Sicht nach hinten. Zur Beseitigung von Doppel- und Dreifachabbildungen infolge mechanischer Schwingungen entwickelte der Hersteller, VEB PLEWA Schleiz, ein neues Spiegelgehäuse. 3.5 Werkzeugkastendeckel Zur Beseitigung unschöner Lackscheuerstellen am Rahmen des Werkzeugkastens wird ein Gummirundring eingelegt.

4. Zusammenfassung Die Weiterentwicklung der TS 250 zur TS 250/1 besteht weniger im äußerlich sichtbaren Veränderungen als vielmehr in der gründlichen technischen Überarbeitung der Funktion wesentlicher innenliegender Baugruppen. Der einheitliche Standpunkt aller an der Nullserienerprobung beteiligten Motorradfahrer innerhalb und außerhalb unseres Werkes bestätigte die im staatlichen Qualitätsmaßstab nachgewiesene Gebrauchswertsteigerung um rund 10 % gegenüber der TS 250, die Verbrauchssenkung und der zusätzliche Drehzahlmesser sind darin noch nicht enthalten. Die Werkleitung des VEB MZ vertritt deshalb die Auffassung, daß dieser Qualitätssprung den bisher größten in der Entwicklung des 250er MZ-Motorrades seit der Produktionsaufnahme der ES 250 im Jahre 1956 darstellt. (13273)

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