Aus: Kraftfahrzeugtechnik 4/77

KFT BEURTEILT

MZ TS 250/1 de Luxe

Die Bekanntschaft mit dem neuen MZ- Modell begann für uns recht reizvoll. Das Motorradwerk Zschopau präsentierte seine Neuentwicklung inmitten von renommier- ten Vergleichsmaschinen und bot einigen Fachjournalisten die Möglichkeit, neben dem neuen und dem bisherigen MZ- Baumuster auch eine Yamaha RD 250, eine Binelli 250-2C und eine CZ 250 auf einem bergigen Rundkurs zu fahren. Dabei ging es nicht allein um allgemeine Fahrver- gleiche, sondern die MZ-Verantwortlichen nutzten die Fahreindrücke für die subjek- tive Bewertung ausgewählter Vergleichs- kritierien. Der in der Tafel 1 wiedergege- bene Fragespiegel stellt praktisch einen Ausschnitt all der Probleme dar, die beim Vergleich mit dem Weltstand herangezo- gen werden. Der in der KFT 8/76 veröffent- lichte Beitrag zum Wartungsaufwand gehört übrigens ebenfalls zu diesem Kom- plex. Folgendes Fazit läßt sich ziehen: Trotz derzeit nicht zu überwindenden Trieb- werkshandicaps - der großvolumige Einzy- lindermotor erzeugt nicht nur nach wie vor freie Momente und Kräfte, sondern hat glücklicherweise auch noch eine mit Kurbelwellendrehzahl laufende und des- halb nicht leicht zu handhabende Kupp- lung - trotz allem kommt die MZ TS 250/1 den weltbesten Konstruktionen recht nahe. Fahrwerksverbesserungen, Fünfgang- getriebe und verfeinerte Motorabstimmung führte zu einem beachtlichen Schritt gegen- über dem Vorgängermodell nach vorn.

Selbstverständlich können die in der Tafel 1 aufgeführten Kriterien keineswegs als repräsentativ für die Gesamtbeurteilung gelten. Allein die Komplexe Fahrleistung und Finish verändern das Gesamtbild sicherlich zugunsten der Motorräder mit Zweizylin- dermotoren aus Japan und Italien, aller- dings ist dann auch die unvergleichlich bessere Zuverlässigkeit und Wartungs- armut der MZ ins Feld zu führen. Dennoch war es für uns ein überraschendes Ergebnis, daß man sich mit der neuen TS 250/1 weder von Yamaha noch on der Benelli entscheidende Meter abnehmen lassen braucht und daß selbst die Unterschiede zur bisherigen TS 250 geringer ausfallen, als es z. B. die Leistungsangaben erwarten lassen. Die Fahrwerksqualitäten spielen also eine wesentlich wichtigere Rolle als man es landläufig annimmt. Und die Lassen sich ja leider in keiner Kenngröße vergleichbar zusammenfassen. Überraschend war auch das Abschneiden der Yamaha gegenüber der Benelli. Nicht das berühmte Motorrad aus Japan, sondern die italienische Benelli belegte den ersten Platz, eine Reihenfolge, die auch unserer subjektiven Gesamtbewertung entspricht. Nach diesen kurzen aber interessanten Fahreindrücken hatten wir anschließend Gelegenheit, eine TS 250/1 aus der Vorserie über längere Zeit zu fahren und die üblichen Messungen zu absolvieren. Über die Ergebnisse der z. T. auch während der Wintermonate zurück- gelegten 4000 km soll nun ausführlich berichtet werden. .

Motor und Getriebe Aufgrund des neuen Zylinderkopfes hat der gesamte Motor ein völlig verändertes Aussehen, und für die Serienmaschine ist er somit das Indiz für das Vorhandensein eines 5. Ganges. Das Fünfganggetriebe wiederum hat einen kaum für möglich gehaltenen Einfluß auf das Temperament der Maschine. Es vermittelt den Eindruck, als sei der Motor nicht nur drehfreudiger, sondern auch leistungsstärker und zwar ganz beträchtlich. MZ bleibt beim Terminus "Leistungsstabilisierung", und die Fahr- leistungsmessungen bestätigen das. Die Höchstgeschwindigkeit liegt nach unseren Stoppungen etwas unter den bisherigen Werten, und für die Beschleunigungszeit für 500 m mit stehendem Start konnten wir eine Verkürzung von nur 0,2 s feststellen. Der bleibende Eindruck verbesserter Motorleistung resultiert daraus, daß der Motor in einem schmaleren Drehzahlband gehalten werden kann. Benutzt man die oberen drei Gänge, so kommt man u.U. mit Drehzahlen von 4600 bis 6000 U/min aus, kann den Motor also im optimalen Bereich zwischen maximalem Drehmoment und Höchstleistung drehen lassen. Auf diese Weise stehen an Steigungen und auf kur- venreichen Strecken stets die notwendigen freien Zugkräfte zur Verfügung. Die Ver- besserungen durch das seit langem gefor- derte Fünfganggetriebe äußern sich also weniger in Bestwerten als in den durch- schnittlich zu vollbringenden Fahrleist- ungen.

Die Übersetzung der fünf Getriebestufen wurde so gewählt, daß bei etwa gleichen Verhältnissen im höchsten Gang im Vergleich mit dem Vorgängermodell ein niedriger übersetzter 1. Gang zustande kam. Das wirkt sich auf das Anfahren der voll- besetzten Maschine am Berg aus, u.a. auch kupplungsschonend. Die übrige Stufung erfolgte, nach geometrischer Reihe, also gleichmäßig (Bild 5). Es mag Freunde eines noch "länger" übersetzten 5. Ganges geben, die dann auch einen näher am 5. lie- genden 4. Gang bevorzugen. Dann wären die Vorteile der zusätzlichen Getriebestufe aber nicht im Hauptfahrbereich nutzbar. Der 5. Gang liegt ganz knapp über dem 4. Gang der bisherigen TS 250, also ebenfalls niedriger als der 4. Gang der früheren ETS 250. (Unter Berücksichtigung eines theoretisch wirksamen Reifenhalbmessers von 282 mm ergeben sich bei einer Motordrehzahl von 6000 U/min im höchsten Gang: TS 250 - 127,6 km/h, TS 250/1 - 128,3 km/h, ETS 250 - 133,2 km/h.) An der Wahl der Übersetzung kann es also eigentlich nicht liegen, wenn wir gegenüber dem Vorgängermodell eine um rd. 3 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit feststellten. Die Getriebestufung erweist sich insgesamt als praxisgerecht, auch insofern, als sie bei unbeschleunigter Stadtfahrt die Benutzung des höchsten, also 5. Ganges, erlaubt. Über 2000 U/min läuft der Motor zwar rund, entfaltet beim Beschleunigen im 5. Gang aber kaum nennenswerte Zugkraft. Diese wird erst über 3000 U/min frei, und es empfiehlt sich, beim Beschleunigen auf 50 bis 60 km/h nicht nur auf den 4., sondern auf den 3. Gang herunterzuschalten.

Das neue Getriebe zeichnet sich allerdings nicht nur durch das Vorhandensein des 5. Ganges aus, sondern vor allem auch durch seine wesentlich verbesserte Schaltbarkeit. Das Getriebe schaltet sich leichter und exakter. Ursache dafür ist die im Vorstellungsbericht (KFT 9/76) bereits beschriebene Schaltarretierung, bei der eine federbelastete Rolle auf die Flanke des Schaltsterns drückt und jeden Schaltvorgang automatisch zu Ende führt. Das früher mitunter auftretende Verschalten ist damit ausgeschlossen. Man braucht den Schaltheben zum Gangwechsel praktisch nur noch anzutippen. Die in unserem ersten Fahrbericht (ebenfalls KFT 9/76) angedeuteten Unregelmäßigkeiten im Schaltsystem (erschwerter Gangwechsel bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand) stellten sich als kupplungsbedingt heraus (Schlag der Kupplungsscheibe). Mit einer neuen Kupplung war die konstruktionsbedingte Schaltleichtigkeit wieder hergestellt. Auswirkungen der ausführlich vorgestellten Abstimmungs- und Konstruktionsarbeiten (KFT 9/76) ist ein kultivierter laufender Motor. Die Kolbengeräusche konnten verringert werden. Die Kolben-Kippneigung im Schubbetrieb im Vergaser läßt sich nach wie vor mitunter recht deutlich vernehmen. Eine wesentliche Reduzierung des Strecken-Kraftstoffverbrauches können wir nicht bestätigen. Wie das Bild 4 zeigt, liegt darin die Verbrauchskurve der TS 250/1 im 5. Gang größtenteils über der der TS 250 im 4. Gang. Die Benutzung des 4. Ganges ist danach zwischen reichlich 80 km/h und 105 km/h wirtschaftlicher als die des 5.

Hier spielt offensichtlich die Vollastanreicherung eine Rolle, die im Bereich zwischen 4400 U/min und 5800 U/min realisiert wurde. Zur Verdeutlichung dieser Zusammenhänge veröffentlichen wir hier das Kennlinienfeld mit den Differenzbereichen im spezifischen Kraftstoffverbrauch zum Vorgängermotor aus der KFT 9/76 noch einmal (Bild 6). Dort war es mit einem Vorzeichenfehler abgedruckt worden. Die Vollastanreicherung dürfte auch der Grund dafür sein, daß der Motor jetzt kaum noch Überdrehzahlen erlaubt. Die Leistung fällt oberhalb von 6000 U/min so rasch ab, daß eben nicht mehr als die gemessene Höchstgeschwindigkeit zustande kommt. Damit läßt sich der Motor in diesem Bereich thermisch besser beherrschen. Die bei den früher möglichen Überdrehzahlen entstehende Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemischs beschwor die Gefahr von Kolbenklemmern herauf. Demgegenüber läßt sich nun Vollgasfestigkeit bestätigen. Selbst den 4. Gang konnte man an der Testmaschine schadlos einige Zeit mit Vollgas "stehen lassen". Daß sich trotz allem eine Minderung des Druchschnittsverbrauchs ergibt, ist ein Verdienst des Fünfganggetriebes. Mit der TS 250/1 kamen wir auf insgesamt 5 l/100 km, bei der TS 250 waren es 5,4 l/100 km (KFT 4/74). Währen die meisten Konstruktionsänderungen am Motor unbemerkt von der Aufmerksamkeit des Fahrers zu den positiven Laufeigenschaften beitragen, machte sich eine kleine Neuheit recht deutlich bemerkbar.

Wir hatten im Winterbetrieb ab und an Zündaussetzer zu beklagen, die offenbar mit der Feuchtigkeit zusammenhingen. Selbst beim Richtungswechsel des Fahrtwindes stellten sie sich ein.Als Ursache erwies sich der Zündkerzen- stecker, der bei uns noch in ungeschützter Ausführung montiert war. Nach Verwendung des durch Silikongummi abgeschirmten Kerzensteckers gehörten die Zündunterbrechungen der Vergangenheit an.Eine typische Eigenart des "großen MZ-Motors" blieb erhalten: Der kräftige Ruck in der ..... Ganges im Stand. Besonders unangenehm tritt das bei kaltem Motor, also zähem Öl, auf. Die kleinere Übersetzung des 1. Ganges führt zur Verstärkung dieses Rucks.

Fahrwerksqualitäten Neu an der Teleskopgabel mit innenliegender Schraubenfeder ist neben den geschwärzten Gleitrohren das gesamte Funktionsprinzip. MZ ging von der bisherigen Buchsenführung ab und verwirklichte entsprechend dem internationalen Stand die buchsenlose Führung der Leichtmetall-Gleitrohre. auf den verchromten Stahl-Führungsrohren. Dabei konnte die Führungslänge auf fast das Doppelte vergrößert und das Arbeitsspiel verringert werden. Funktionell bringt das eine noch bessere Radführung mit sich und verhindert jede Klapperneigung. Beim direkten Vergleich neuer Maschinen ist das bessere Ansprechen der Telegabel an der TS 250/1 im Gegensatz zur TS 250 deutlich zu spüren. Nach Überschreiten des Verschleißgrenzmaßes der Reibpaarung bedeutet das aber den Austausch der Gleit- und Führungsrohre. Die Richtungsstabilität des Motorrades hat sich verbessert. Allerdings muß MZ hier seit längerer Zeit mit Ungleichförmigkeiten der Reifen kämpfen (siehe Beitrag von Müller in KFT 2/77). Das Vorderrad unserer Testmaschine trug wohl aus diesem Grund Ausgleichsmassen, mit denen eventuelle Pendelschwingungen zu verhindern sind. Einfluß auf die Richtungsstabilität hat auch das hintere Schwingenlager, das seit Serienbeginn der TS 250 als Gummiverbundlager ausgeführt ist. Obwohl wir anfangs nicht das rechte Vertrauen zu dieser Lösung hatten, ist die einwandfreie Funktion sowohl im Solo - als auch im Soziusbetrieb zu bestätigen.

Lediglich einseitige Belastungen bespielsweise durch nur ein Gepäckstück auf dem Seitengepäckträger führen beim Einfedern zu stärkeren Einlenkbewegungen des Hinterrades, auf die der Fahrer durch Gegenlenken reagieren muß. Diese verschleißlose Schwingenführung sichert aber die Funktion wartungsfrei über eine sehr lange Fahrstrecke und ist schon allein deshalb zu begrüßen. So minimal die Veränderung der Bremsen auch erscheinen mag, - statt des Stahlringes ist ein profilierter Graugußbremsring in die Leichtmetallnabe eingebettet - die Wirkung erweist sich als beträchtlich. Unrunde Bremstrommeln und die damit verbundene ungleichmäßige Bremswirkung einschließlich der Quietscherscheinungen gehören der Vergangenheit an. Damit ließ sich auch ein griffigerer Bremsbelag verwenden, der bei gleicher Wirkung geringere Kräfte benötigt. Schwierigkeiten bereiten die Reifen nicht nur in Bezug auf die Ungleichförmigkeiten, sondern vor allem durch ihren zu starken Abfall des Haftbeiwertes auf nasser Fahrbahn, und die sicherlich vorhandenen Schwierigkeiten dürfen einfach nicht hingenommen werden. Mehr ungewollt hatten wir Gelegenheit, die seit einiger Zeit angewendete Seitenprofilierung der Hinterradreifen zu erproben. Aufgrund eines unvorhergesehenen Hindernisses mußte der Radius in einer Kurve plötzlich verkürzt und die Maschine noch weiter abgewinkelt werden.

Bild 4: Verbrauchskurven der neuen TS 250/1 (4. und 5. Gang) und der bisherigen TS250

Bild 5: Gangdiagramm

Trotz trockenen Asphaltbelages begann das Hinterrad unter Wirkung von Bremskraft wegzurutschen, stabilisierte sich aber, als es ohne zusätzliche Kraftübertragung frei rollen konnte. Die Maschine ließ sich wieder aufrichten. Hier erweisen sich die Pneumat-Reifen als Sicherheitsbeitrag. Die Sitzbank wurde von der TS 250 übernommen. Für die Sozia ist sie wegen des eingebauten Werkzeugbehälters und dadurch örtlich eingeschränkter Einsitztiefe ohnehin unbequem. Nach 300 km Fahrt waren auch für den Fahrer harte Stellen durchzuspüren. Das Bezugsmaterial könnte unserer Meinung nach ebenfalls strapazierfähiger sein. Mit der verfeinerten Teleskopgabel haben sich die Fahrwerksqualitäten der MZ 250 in der Summe weiter verbessert. Bei gestiegenem Federungskomfort bietet die Maschine perfekte Radführung und insgesamt gute Voraussetzungen für aktive Fahrsicherheit.

Form und Finish MZ hat sich unter allerhand Mühen - inzwischen aber ganz konsequent - zum internationalen Trend zur sportlich-grazilen Motorradgestaltung bekannt. Schmuckelemente, Chromflächen und farbenfreudigere Lackierung waren darüber hinaus die Schritte an der TS 250. Mit der TS 250/1 führt MZ einige geschwärzte Bauteile wie Telegabel-Gleitrohre, Instrumentengehäuse ein, die sich sehr gut in das Gesamtbild einfügen. Zu den bestimmten Elementen am neuen Motorrad in der de-Luxe-Ausführung gehören die separat am Lenker montierten Instrumente Drehzahlmesser und Tachometer, die auf durchaus akzeptable Weise am oberen Klemmkopf befestigt sind. Die Gehäuseträger aus Leichtmetall wurden so ausgebildet, daß sie in Form von Rohrschellen die Lenkerklemmung übernehmen. Das Lenkerschloß sitzt allerdings recht unzugänglich wie in einem Schacht. Auch ein verlängerter Schlüssel brächte keine befriedigende Lösung.

Die Skalen von Drehzahlmesser und Tachometer liegen ausgezeichnet im Blickfeld des Fahrers. Beide Instrumente erwiesen sich als gut gedämpft, auch gegenüber Restschwingungen vom Motor. Die Anzeigegenauigkeit war gut, wenn auch die Teilung der Drehzahlmesser-Skala mit nur je einer Tausender-Marke recht grob ist. Hier gehören sogar Farbflächen zur Markierung des günstigsten Drehzahlbereiches bzw. der Überdreh- zahlen zum Internationalen Standard. Das Meßgerätewerk Beierfeld sollte in diesem Sinne zu einer raschen Verbesserung beitragen. Der Antrieb des Drehzahl- messers geschieht mechanisch über Tache- Pese. Das ist einfach aber funktionssicher. Bei dem in seiner Form vollkommen logischen Scheibenzylinderkopf würden wir eine Schwärzung der etwas simpel wirkenden Oberfläche oder des gesamten Zylinders begrüßen. Das 18"-Vorderrad wirkt sich weniger auf das Gesamtaussehen des Motorrades aus, als das zu erwarten war.

Bild 7: Durch die eingelegtenb Profil- stege aus Gummi (Enschwirren der Rippen) wirkt der Motor in der Seitenansicht schmal und hoch.

Bild 8: Aus diesem Blickwinkel wirkt der Motor breiter.

Bild 9: . Topfelement, mit dem der Motor elastisch am Rahmen aufgehängt ist.

Bild 10: Kerzenstecker mit Spritzschutz aus Silikongummi.

Tafel 1: Subjektive Bewertung von Vergleichskriterien

Bild 14: Sportlich und modern wirkt die neue MZ TS 250/1 de Luxe (Fotos: Wonneberger) ---------------->
	Bild 11, 12, 13: Scheinwerfer innen, Antrieb für Drehzahlmesser und Blick auf Drehzahlmesser und Tachometer

Schlußbetrachtung Die Zweiradfertigung hat für die Entwicklung des Kraftfahrzeugbaus in der DDR schon manchmal Schittmacherdienst geleistet. Das gilt sowohl für die Motorenentwicklung - bei der MZ in der Leistung der größeren Hubraumeinheiten am weitesten vorankam und am Kurbeltrieb, beim Zylinderumguß und

nicht zuletzt beim Umweltschutz (1:50) zuerst neue Wege beschritt - als auch für die Fragen von Farbe, Form und Finish. Gemessen an der Forderung, die neuesten Erkenntnisse von Wissenschaft und Technik rasch in die Produktion zu überführen, hat der VEB Motorradwerk Zschopau mit dem Schritt zur TS 250/1 wiederum einen Anerkennungserfolg zu verbuchen.

Die Entwicklung schreitet aber weltweit voran, und die Aufforderungen dürften künftig noch steigen. Ganz besonders deshalb, weil mit der Produktionseinstellung bei Panonnia und der bevorstehenden Profilierung von CZ auf die PKW-Getriebeproduktion die Verantwortung von MZ für die Zweiradversorgung im gesamten RGW-Gebiet weiter wächst.

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