Aus: Kraftfahrzeugtechnik Berlin 38 1988

Kraftfahrzeugtechnische Umschau

MZ-Technik zur Enduro-Europameisterschaft 1988

Es wurde bereits in der Mai-Ausgabe angedeutet und ist für aufmerksame Motorsportanhänger inzwischen längst Enduro-Alltag: Pünktlich zum Beginn der Internationalen Enduro-Saison hat MZ in der Hubraumkategorie bis 250 cm3 die luftgekühlten Wettbewerbsmotoren durch wassergekühlte abgelöst. Dieser lang erwartete Schritt war nur in Verbindung mit der Einführung eines Fahrgestells möglich, das über den notwendigen Bauraum zur optimalen Anordnung des Wasserkühler verfügte. Das Fahrgestell der MZ GT 250 (KFT 5/88) entsprach dieser Forderung nicht, deshalb war eine Neuentwicklung erforderlich. Der Grundstein für das völlig neugestaltete Wettbewerbsmotorrad (Bild 1) wurde im Winterhalbjahr 1986/87 mit dem Bau eines Prototyps gelegt, dessen Fahrwerk in allen Belangen dem aktuellen Stand der Technik entsprach.

Im Verlauf der Saison 1987 wurde der Prototyp zunächst mit einem luftgekühlten 370 cm3-Motor ausgerüstet und bei zahlreichen Enduro- und Moto-Cross- Wettbewerben erfolgreich erprobt. Seit August des Vorjahres kommen im neuentwickelten Fahrgestell auch wassergekühlte Motoren zum Einsatz. Unter Berücksichtigung der 1987 gewonnenen Erprobungsergebnisse und der Erkenntnisse von der für MZ so erfolgreichen 62. Internationalen Sechstagefahrt erfolge in der sog. Winterpause der bau einer neuen Generation von MZ-Werks-Enduros. In Auswertung der Enduro-Europa- meisterschaft und im Hinblick auf die vom 5. bis 10. September in Mende/Frankreich stattfindende 63. Internationale Sechstagefahrt Enduro-Mannschafts- Weltmeisterschaft 1988 werden in diesem Beitrag die aktuellen Werks-Enduros MZ GT 250-1 und MZ GT 370-1 vorgestellt.

Fahrgestell Wie schon erwähnt, war für den optimalen Einsatz der Wasserkühlung ein völlig neues Fahrgestell erforderlich; der klassische Doppelschleifrahmen der Vorjahresausführung genügte nicht mehr den heutigen Anforderungen hinsichtlich Fahrstabilität, Sitzposition, Handling, Bauraum (für Wasserkühler) und Wartungsfreundlichkeit. Das Herzstück des aktuellen Fahrgestells bildet ein kräftiger Einrohrrahmen mit gegabelten Unterzügen (siehe Bilder) und demonstrierbarem Rahmenheck. Der Rahmen wird aus dünnwandigem Chrom- Molybdän-Rohr gefertigt, die im Vergleich zum ‚87er Rahmen vergrößerten Außen- durchmesser bewirken eine Zunahme der Verwindungssteife. Durch den Entfall der Doppelschleife verbesserten sich die Platzverhältnisse zwischen Steuerkopf und Kraftstoffbehälter, die Anordnung von Wasserkühlern ist möglich. Das abnehm- bare Rahmenheck senkt den Aufwand bei Reparaturen.

Die progressiv wirkende Zentralfederung des Hinterrades wurde gründlich überarbeitet, der Zughebel des Systems wird jetzt am Rahmen (siehe Bild 3) und nicht mehr, wie beim ‚87er Modell am Motorengehäuse, abgestützt. Eine Veränderung der Hebelverhältnisse wirkte sich positiv auf das Ansprechverhalten und die Progressivität der Hinterradfederung aus. Die Schwingungsdämpfer wurden sowohl in Federungs- als auch in Dämpfungs-Kennlinie den neuen Bedingungen angepaßt. Parallel zu der Überarbeitung der Fahrwerksgeometrie durch Veränderung von Lenkkopfwinkel und Radstand erfolgten umfangreiche Modifizierungen an der hauseigenen Telegabel. Viel Wert wurde auf die Gestaltung des Fahrer-"Arbeitsplatzes" gelegt.

Im Ergebnis dessen entstand eine sinnvolle und ansprechende Gestaltung der Tank-Sitzbank-Partie. Die neue Sitzbank, die im Vergleich zum 87'er Modell relativ weit oben in die Kontur des neuentwickelten Tanks übergeht, gestattet, das Körpergewicht des Fahrers bei Bedarf sehr weit nach vorn zu verlagern. Dadurch entstehen günstigere Verhältnisse beim Durchfahren von Sonderprüfungen mit Moto-Cross-Charakter. Vor Kurven plaziert der Fahrer sein Gewicht so nah wie möglich am Drehpunkt, senkt damit die Fliehkraft auf ein Minimum und entlastet das Hinterrad. So kann er eine Kurve vergleichsweise schneller durchfahren und beim Driften sein Fahrzeug besser beherrschen. Folgende bewährte Details der siegreichen Six-Days-Ausführung wurden unverändert für das 88er Fahrwerk übernommen:

- der massereduzierte freiliegende Sekundärantrieb, - die Magnesiumguß-Naben vorn und hinten, - die nadelgelagerte Kastenprofil-Schwinge, - die Scheibenbremse vorn und die Halbnaben-Trommelbremse hinten - sowie der Telegabel-Stabilisator zwischen den Gleitrohren. Dem Grundsatz, für beide Hubraumkategorien (bis 250 cm3 und 500 cm3) ein einheitliches Fahrgestell zu verwenden, blieb MZ treu. In Abhängigkeit des eingebauten Motors (Masseunterschied rd. 5 kg) erfolgt lediglich die Zuordnung der Schwingungsdämpfer und der Sekundärübersetzung, alle anderen Baugruppen der MZ GT 250-1 und MT GT 370-1 sind identisch.

Wassergekühlter Motor der MZ GT 250-1 Auf dem Gebiet der Motorentechnik wurde ebenfalls erhebliche Entwicklungsarbeit geleistet. Der 1987 so erfolgreiche 250 cm3-Motor (siehe KFZ 5/88) konnte innerhalb weniger Monate auf Wasserkühlung umgestellt werden. Bild 5 zeigt das Ergebnis der guten Zusammenarbeit zwischen Modellbau, Gießerei und MZ. Der Ansaugquerschnitt wird unverändert von einer Hauptstrom-Membrane gesteuert, auf der Auslaßseite arbeitet die pneumatische Auslaßquerschnitt- und Resonanzraum-Steuerung. Durch sinnvolle Anwendung der Kühlmittelpumpe im vorhandenen Kupplungsdeckel konnte die fahrerfreundliche Kickstartausführung (Kick nach vorn) beibehalten werden. Der Kühlkreislauf, sein Volumen beträgt rd. 1000 cm3, wird mit einem doppellippigen Wellendichtring vom Getrieberaum abgedichtet.

Die mit Kurbelwellendrehzahl laufende Flügelradpumpe übernimmt die zuverlässige Förderung der Kühlflüssigkeit (Gemisch aus destilliertem Wasser und Glysantin) durch den Zylinder und die beiden Aluminiumkühler. Mit der Einführung der Wasserkühlung erhöhte sich die thermische Standfestigkeit des 250 cm3-Motors sehr deutlich, ein wichtiges Kriterium im Hinblick auf künftige Abschluß-Moto-Cross-Veranstaltungen. Neben der verbesserten Leistung bei Dauerbelastung muß natürlich unbedingt auf den Massevorteil des flüssigkeitsgekühlten Aggregats hingewiesen werden; unter Berücksichtigung aller bei Wasserkühlung zusätzlich notwendigen Teile (Kühler, Kühlflüssigkeit, Kühlmittelpumpe, Schläuche, Schellen, Verteiler, Kühlerverkleidung) sank die Masse des wassergekühlten Motors um 2,5 kg gegenüber seinem Vorgänger.

Motor der MZ GR 370-1 Der Motor des ‚88er Modells ist im wesentlichen mit dem der "ISDE ‚87"-Ausführung identisch. In umfangreichen Prüfstands- und Fahrversuchen erfolgte die Optimierung der Kühlfläche an Zylinderkörper und Zylinderkopf. Mit der neu abgestimmten Auspuffanlage wurden Leistungs- und Drehmomentverlauf verbessert. Dip.-Ing H.Walden

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