Aus: Kraftfahrzeugtechnik

Zweizylinder-MZ von Heuschkel

Thomas Heuschkel zählte bis zu seinem schweren Sportunfall im Jahre 1972 lange Zeit zu den besten Straßenrennfahrern der DDR. Seine mit MZ-Rennmaschinen gewonnenen Erfahrungen und Erkenntnisse hat er inzwischen beim Bau einer MZ ES mit Zweizylindermotor auf den Bereich der Gebrauchtmaschinen übertragen. Es ist allerdings nicht beabsichtigt, die Heuschkel-MZ in Serie herzustellen., und unsere Vorstellung der Maschine soll auch keineswegs zum Nachbau anregen, sie soll lediglich die Bekanntschaft mit einem außergewöhnlichen und handwerklich offenbar sehr anspruchsvollen Eigenbau vermitteln. Zylinder vom Trophy-Modell, Gehäuse von der TS 250 und zahlreiche Eigenfertigungsteile bilden die Grundlage für den Zweivergasermotor. In das TS-Gehäuse wurde in horizontaler Kurbelwellenebene eine Durchgangsbohrung von 125 mm Durchmesser eingebracht, die es ermöglicht, von beiden Seiten neue Gehäuse einzuschrumpfen und mit dem ausgebohrten Originalgehäuse zu verschrauben. Eine unter Verwendung von geänderten Serienteilnummern zusammengepreßte Kurbelwelle wird mittig abgedichtet.

Diese schmale Gehäuseteil wird - auf der Kurbelwelle montiert - ins Gehäuse eingeschrumpft. Lichtmaschinenseitig nimmt ein weiteres Zylinderrollenlager die Kurbelwelle auf, während auf der Getriebeseite ein Ringrillenlager 6009 Verwendung gefunden hat. Die ursprüngliche Bohrung für den Zylinderhals ist mit einem Füllstück verschlossen. Durch Abfräsen des gesamten Gehäuseoberteils in der Ebene der ursprünglichen Zylinderaufnahme- fläche wird die Planfläche geschaffen, mit der die 30 mm dicke Grundplatte für die jetzige Aufnahme der Zylinder verschraubt ist. In dieser Grundplatte sind auch die unteren Einläufe der Überströmkanäle eingearbeitet. Neue Laufbuchsen aus Schleuderguß werden mit 0,24 mm Übermaß eingeschrumpft. Die beiden BVF-Vergaser von der TS 250 (Ansaugdurchmesser je 30 mm) sitzen auf umgearbeiteten Ansaugstutzen. Von der Kurbelwelle überträgt ein geradverzahntes Stirnradpaar die Drehmomente auf eine reichlich dimensionierte Elfscheiben- Ölbad-kupplung. Der Kupplungskorb wird mit zwei Nadelkäfigen auf der Kupplungswelle (25 mm Dmr.) gelagert; die Welle wiederum stützt sich antriebsseitig mit zwei Ringrillenlagern 6005 im geänderten Gehäuse ab.

Die Losräder des ersten und vierten Ganges wurden auf Nadelkäfigen gelagert. Antriebswelle und 3-Gangrad wurden verstärkt bzw. geändert. Schaltautomat und Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge zueinander haben keine Veränderungen erfahren. Der Motor hat eine Verdichtung von 9 und kann mit VK 88 gefahren werden. Bei Geschwindigkeiten um 100 km/h werden knapp 5 l/100 km verbraucht. Insbesondere durch eine bessere Spülung soll sich der Verbrauch noch senken lassen. Weitere Motordaten: H/B = 65 mm/58 mm; Hubraum 344 cm3. Die Höchstleistung wird im Drehzahlbereich um 5000 U/min abgegeben. Steuerzeiten: E = 140°, Ü = 110°, A = 160°. Gemessen am Umfang der Arbeiten am Motor erscheinen die fahrgestellseitigen Veränderungen minimal: beide Schwingen in neuangefertigten Rotgußbuchsen gelagert, Rahmen im Steuerkopfbereich verstärkt, Radantrieb auf TS-Ausführung umgestellt. Nach Aussagen von Thomasl Heuschkel läßt sich die Vollschwingenmaschine sehr leicht und sicher fahren - und dies auch in schnellen Kurven.

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