Aus: Kraftfahrzeugtechnik 38 1988

ETZ 251 - Das neue MZ-Motorrad

Im Januar 1989 wird der VEB Motorrad- werke Zschopau seine Neuentwicklung - die ETZ 251 - in die Serie überführen. Dieses Motorrad bildet eine harmonische Synthese, aufgebaut auf das abzulösende Modell ETZ 250 und der Integration funktionsbestimmender Baugruppen der seit 1985 produzierten ETZ 125/150. Mit dieser Entwicklung wird die im VEB Motorradwerk Zschopau konzipierte Erzeugnisstrategie konsequent fortgesetzt. Dabei werden MZ-typische Merkmale, wie Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit, Sparsamkeit und Unkompliziertheit unter Berücksichtigung aller geforderten ECE-Bestimmungen beibehalten. Ein Fahrzeug mit hohen Gebrauchswerten und sportlichen Aspekten, abgeleitet aus den internationalen Erfolgen der MZ-Enduro- technik, konsequent fortgesetzt. Damit wird nicht nur das komplette Finalprodukt, sondern auch der spezielle Baugruppen- export berücksichtigt. Für die weitere Ausprägung des MZ-typischen Designs wurde die bewährte Zusammenarbeit mit dem Formgestalterkollektiv Prof. Cl. Dietel und L. Rudolph genutzt. Progressiv arbeiteten die Kooperationspartner aus dem VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt, dem VEB Reifenwerk Heidenau und dem VEB Formenbau Schwarzenberg an der neuen ETZ 251 mit.

Aus Anlaß der Messepremiere zur Leipziger Herbstmesse 1988 soll diese Neuentwicklung nachfolgend ausführlich vorgestellt werden. 1. Entwicklungsziele Für die Entwicklung der ETS 251 standen folgende Hauptziele: - Überarbeitung der anerkannt guten Fahreigenschaften der kleinen MZ-Typenreihe ETZ 125/150 (1,2) auch auf die große MZ-Typenreihe mit 250 cm3 Hubraum, d.h. Verbesserung der Handlichkeit und der Beherrschbarkeit des Motorrades. - Gewährleistung von mehr Fahrsicherheit auch durch einen neuentwickelten Hinterradreifen. - Höherer Standardisierungsgrad zwischen der kleine und großen MZ-Typenreihe zur Verringerung der Teile- und Ersatzteilsortiments - Übernahme bewährter Bauteile und Konstruktionsprinzipien der ETZ 250 (3), wie - Vorderbau vollständig mit Teleskopgabel und Schiebenbremse, - elastische Motoraufhängung, - Triebwerk vollständig (außer Änderungen am Zylinder), - Einbeziehung des Rahmens in das System der Ansaugluftführung, - wartungsfreie Schwingenlagerung über Gummibuchsen,

- Kettenführung vollständig in Kettenschutzschläuchen, - Elektrik mit Zündsteuerung über kontaktlose Elektronik oder (wahlweise) über Unterbrecherkontakte (s. S. 236 Red.) - Neue äußere Gestaltung gegenüber dem Vorgängererzeugnis ETZ 250, gekenn- zeichnet durch die von MZ gemeinsam mit dem Gestalterkollektiv Dietel/Rudolph geschaffene offene Gestaltungskonzeption der kleinen MZ-Typenreihe (4), aber mit deutlichen Unterschieden zwischen 125/150 und 251. - Senkung des Kraftstoffverbrauchs - Die genannten Verbesserungen sind mit 3 bis 4 kg weniger Materialeinsatz gegenüber ETZ 250 zu erreichen. 2. Zur Auslegung des Fahrwerks 2.1. Untersuchungen mit verschiedenen Fahrwerksvarianten In die umfangreichen Voruntersuchungen zur Auslegung des neuen Fahrgestells ETZ 251 wurden folgende Varianten und Bauteile einbezogen: - Hinterrad 16" und 18", - Vorderrad 16" und 18" - Rahmen mit verschiedenen Lenkungswinkeln und Hauptmaßen, - Rahmen mit verschiedener Steifigkeit, - Hinterradschwinge mit verschiedenen Hauptmaßen und Steifigkeiten.

Die Ergebnisse der Voruntersuchungen bestätigten dann eindeutig, daß die wesentlichsten Daten des kleinen MZ-Fahrgestells (Hinterrad 16 Zoll, Vorderrad 18 Zoll, Lenkungswinkel und andere Hauptmaße des Rahmens) auch für das Fahrgestell mit einem 250 cm3-Motor in Bezug auf das Fahrverhalten insgesamt die besten Ergebnisse brachten. Zu diesen Ergebnissen führten Vergleichs- und Testfahren mit erfahrenen Versuchsfahrern, mit ehemaligen Straßenrenn- und Geländefahrern, weil die Beurteilung und die Bewertung von Fahrstabilität und Kurvenverhalten eines Motorrades im wesentlichen subjektiv erfolgt. 2.2 Reifen-Abmessungen Da die Reifen die Fahreigenschaften eines Fahrzeugs - insbesondere eines Motorrades - zu einem großen Teil mitbestimmen, wurden entsprechend des voranstehenden Punktes die Reifenabmessungen in die Voruntersuchungen einbezogen. Bestimmend für die Entscheidung zugunsten des kleineren, 16"-Hinterrades waren neben den guten Fahreigenschaften noch folgende Vorteile: weniger Masse, geringere Kräfte an der Antriebskette, niedrigere Sitzhöhe und kürzerer Radabstand.

Demgegenüber sind die Nachteile des kleineren Hinterrades (geringere Bodenfreiheit, Fahrunebenheiten können stärker auf das Fahrgestell übertragen werden) im Verhältnis zu den Vorteilen weniger entscheidend. Für das Vorderrad dagegen fiel die Entscheidung zugunsten des größeren Rades mit dem derzeit vorhandenen Reifen 2,75 -18R, vor allem weil mit dem 16"-Rad ein zu starkes "Eintauchen" der Teleskopgabel beim Bremsen auftritt. Für das Hinterrad wurde vom VEB Reifenwerk Heidenau in enger Zusammenarbeit mit dem VEB MZ ein Niederquerschnittsreifen der Abmessung 110/80-16S entwickelt, der außerdem eine längere Nutzungsdauer und eine höhere Fahrsicherheit gewährleistet. Dieser Reifen wird parallel zum Reifen 3,25-16R in die Produktion genommen. Das äußere Unterscheidungsmerkmal zwischen den Reifen 110/80-16S und 3,25-16R ist die Reifenbreite, das Profil ist gleich (Bild 5). Der Niederquerschnittsreifen 110/80-16S erfordert die Felgenabmessung 2,15x16, die jetzt generell für die ETZ 251 und ETZ 125/150 eingesetzt wird. Für den Reifen 3,25-16R ist auch die Felge 1,85x16, die bisher bei der ETZ 1257150 zum Einsatz kam, noch zulässig. Eine ausführliche Vorstellung des Niederquerschnittreifens s.S. 233.

2.3 Erfordernisse an Fahrwerk-Motor Durch die bereits vorhandene Vereinheitlichung zwischen ETZ 125/150 und ETZ 250 ist die Unterbringung des großen Motors im kleinen Fahrgestell sowohl in der Höhe als auch in bezug auf die hintere Motoraufhängung prinzipiell möglich. Das Problem bestand in der Länge, d.h., im erforderlichen Mindestabstand zwischen Auspuffrohr und Vorderrad im eingefederten und eingelenkten Zustand (Bild 6). Obwohl im Musterbau der große Motor in ein kleines Fahrgestell unter Beibehaltung der vorhandenen Hauptmaße der ETZ 125/150 eingebaut werden konnte, haben technologische Untersuchungen und Toleranzüberprüfungen dann ergeben, daß der Rahmen der ETZ 251 gegenüber ETZ 125/150 doch um 27 mm nach vorn verlängert werden muß. Um die im Bild 7 dargestellte Annäherung der Hauptmaße des Rahmens ETZ 250 an ETZ 125/150 zu realisieren, war außerdem noch folgende konstruktive "Kleinarbeit" erforderlich:

- Der Motor wurde im Rahmen um 5 mm weiter nach hinten versetzt, damit rückt auch das Kettenritzel 5 mm weiter an den Schwingendrehpunkt heran, und die Voraussetzungen für eine längere Kettennutzungsdauer werden günstiger. - Das Auspuffrohr rückt 10 mm weiter an die Zylindermitte heran und verbessert damit die Wärmeableitung als Ausgleich für die Zylinderrippen, die vorn im Bereich der Auslaßpartie um 10 mm verkürzt wurden. - Die Auspuffmutter und das Auspuffrohr wurden in ihrer äußeren Gestaltung so verändert, daß der vordere kritische Punkt weiter nach hinten verlagert wure. - Der Auspufftopf wurde um 90 mm verkürzt, vgl. Bild 8, damit die Auspufflänge und der kürzere Fahrzeug-Hinterbau in ihrer äußeren Gestaltung übereinstimmen. Die aus der Kürzung des Auspufftopfs abgeleiteten Maßnahmen für die Auslegung des Motors werden unter Punkt 3 mit behandelt.

2.4 Ansaugluftführung Das System der Ansaugluftführung, der Ansauggeräuschdämpfung und der Auspuff haben bekannterweise einen wesentlichen Einfluß auf die Motorabstimmung und vor allem auf die Geräuschentwicklung des Fahrzeugs,. Es war deshalb erforderlich, die für den Hersteller aufwendige Ansaugluftführung der ETZ 125/150 auch für die ETZ 251 zu übernehmen. Das heißt, das für die ETZ 250 entfallene Gummiansaugrohr im Hinterteil des Rahmens (Bild 9) wird für die ETZ 251 wieder eingesetzt (s.a. Pkt. 3.4)

2.5 Hinterradfederung Die bisherigen Druckfedern der ETZ 125/150 schlagen bei der ETZ 251 zu oft durch, besonders unter Ausnutzung der zulässigen Nutzmasse und bei hohen Geschwindigkeiten. Das heißt, die größere Masse und vor allem die größeren dynamischen Achslastveränderungen beim Beschleunigen der ETZ 251 erfordern auch eine etwas härtere Feder. Da die Druckfeder der ETZ 250 sowohl vom Materialeinsatz als auch von der Federkennung her für die ETZ 251 überdimensioniert ist, wird mit dem Serienanlauf der ETZ 251 eine vereinheitlichte Druckfeder für ETZ 125/150 und ETZ 251 eingesetzt, deren Federkennwert zwischen den beiden bisherigen liegt (Bild 10).

Zum Anpassen der Hinterradfederung an verschiedene Belastungen sind bei der ETZ 251 und bei ETZ 125/150 zwei Varianten möglich: - Das Einstellen einer um 20 mm größeren Federvorspannung durch Verdrehen der Verstellmutter an den Federbeinen und - das Verändern der wirksamen Hebelverhältnisse innerhalb des Feder- ungssystems, indem die Federbeine an den hinteren Befestigungspunkten der Schwinge angeschraubt werden und dadurch bei gleichen Kräften am Federbein größere Kräfte am Rad übertragen werden können. Das Verändern der Federbeinstellung wird zwar von den Fahrzeugbesitzern erfahr- ungsgemäß wenig praktiziert, wurde aber von MZ weiter vorgesehen, um auch bei möglichen Grenzfällen der Belastsung ein Durchschlagen der Hinterradfederung zu vermeiden.

3. Zur Auslegung des Motors Als Antriebsaggregat sollte weiterhin der Motor EM 250 als Basismotor benutzt werden (3). Daraus erwächst die Forderung, daß die Motorparameter des EM 250, wie die maximale Leistung und Drehmoment und die Fahrleistungen, beizubehalten sind. Gegenüber dem EM 250 mußte aber die Auspuffanlage in ihrer Länge deutlich gekürzt werden (Zielstellung: Kürzung um mind. 100 mm).

3.1 Motorabstimmung Die notwendige Auspuffkürzung erforderte Veränderungen in den Steuerzeiten, um das gleiche Drehzahlband sowie das maximale Drehmoment und die höchste Leistung beizubehalten. Im Ergebnis wurden die Steuerzeiten des Motors EM 251 um einen Festbetrag von 2 mm für alle drei Steuerschlitze gegenüber dem EM 250 geändert. Steuerzeiten (in Klammern EM 250): Auslaßsteuerzeit: 175°KW (181°KW) Überströmungssteuerzeit: 115°KW (125°KW) Einlaßsteuerzeit: 162°KW (155°KW)

Die Auspuffanlage konnte damit insgesamt um 115 mm gekürzt werden. Im Bild 11 ist der Vollastvergleich zwischen EM 250 und EM 251 dargestellt. Für die Leistung und das Drehmoment konnte der qualitative Verlauf unter Beibehaltung der Maxime insgesamt verbessert werden. Der spezifische Kraftstoffverbrauch wird bei gleichen Luftverhältnis durch den geringeren Luftaufwand und der z. T. verbesserten Leistungsausbeute ab n = 4000 U/min. geringfügig reduziert. DieÄnderung der Steuerzeiten in Verbindung mit der Auspuffkürzung bringt eine Reduzierung des Luftaufwandes um rd. 5 % mit sich. Dieser Fakt ist für den Fanggrad des Motors von Bedeutung, der bei gleichen Liefergrad dadurch verbessert wird.

Im gesamten Motorenkennfeld werden im wesentlichen die gleichen spezifischen Verbrauchswerte erreicht. Eine Verschlechterung beim EM 251 tritt bei gleicher Vergaserbedüsung im Bereich Pea > 0,35 Mpa (Mdo > 13,5 Nm), n = 3000 bis 3750 U/min mit (geo = 5 bis 30 % auf. Verbesserungen werden im gesamten Lastbereich zwischen n = 4000 bis 4750 U/min mit (geo = 5 bis 20 % erzielt. Diese Einsparungen wiederspiegeln sich deutlich in der Kraftstoff-Verbrauchskurve bei Konstantfahrt mit 5. Gang, wo z. B. bei v = 90 km/h (n = 4200 U/min) eine Reduzierung um (( = 0,9 l/100 km nachgewiesen werden konnte.

3.2 Fahrleistungen Durch den Einsatz des 16"-Hinterrades machte es sich erforderlich, die Sekundärübersetzung zu ändern, um in den einzelnen Gängen gleiche Geschwindigkeitsbereiche wie mit der ETZ 250 zu realisieren (Bild 12). Ein theoretischer Vergleich der Fahrleistungen ist aus dem Jante-NFD-Vergleich ersichtlich (Bild 13). Es kann eingeschätzt werden, daß der qualitative Verlauf der Kurven der ETZ 251 verbessert wurde. Beide Fahrzeuge erreichen gleiche max. freie Zugkraft im 1. Gang, und auch die Maximalgeschwindigkeit bei unbeschleunigter Fahrt im 5. Gang in der Ebene ist unverändert. Der Anschluß der einzelnen Gänge wurde beibehalten.

Insgesamt kann aus dem Jante-NFD-Vergleich entnommen werden, daß gleiche Fahrleistungen mit beiden Fahrzeugen realisiert werden. Diese Erkenntnisse konnten durch den praktischen Fahrvergleich auf der Straße (Rundstreckenfahrt, Ermittlung der Maximalgeschwindigkeit, Beschleunigungsmessungen, Ermittlung des Durchzugsvermögens) nachhaltig bestätigt werden.

3.3 Erfüllung der ECE-Regelung Nr. 40 und 41 Abgasemission (ECE-Regelung Nr. 40): Die Messung der Abgasemission nach ECE-Regelung Nr. 40 führte zu folgendem Ergebnis: (in Klammern Grenzwerte der Regelung Nr. 40): CO = 15,5 g/km (30,45 g/km) CH = 8,65 g/km (13,013 g/km) COL = 2,5 Vol. % (4,5 Vol. % bei) n = 1200 ( 100 U/min. Damit wird die ECE-Regelung Nr. 40 deutlich unterboten und somit erfüllt. Geräuschemission (ECE-Regelung Nr. 41) Die Ermittlung der Fahrzeuggeräusche auf der Straße bei der Vorbeifahrt ergaben entsprechend den Prüfvorschriften einen Schallpegel von 80 dB(A). Nach ECE-Regelung Nr. 41 sind gegenwärtig 82 dB(A) zulässig. Damit konnte der Grenzwert unterboten werden.

3.4 Konstruktive Veränderungen gegenüber dem EM 250 Der Motor EM 251 entspricht in seinem Grundbau dem Motor EM 250 (3). Änderungen betreffen nur Details, die im folgenden erläutert werden sollen. Zylinder Der Zylinder wird auf der Basis des Zylinders EM 250 realisiert. Die notwendige Steuerzeitänderung erfolgt über eine geänderte mechanische Bearbeitung (Änderung zur Bezugsfläche um 2 mm). Die Auslaßpartie ist um 10 mm in Richtung Bohrungsmitte zurückgesetzt. Dabei wurden auch die über dem Auslaß befindlichen Rippen einbezogen. Aus dem Zylinderrohteil kann sowohl der Zylinder EM 250 als auch EM 251 hergestellt werden.

Ansauganlage Vergaser Als Vergaser kommt bei unveränderter Düsenbestückung der Vergaser BVF 30 N3-1 (Bild 14) zum Einsatz. Dieser Vergaser wurde bereits im Juli 1987 für die ETZ 250 serienmäßig eingesetzt. Zum Vergaser BVF 30 N3-1 wird von der BVF ein gesonderter Artikel erscheinen. Die Ansauganlage entspricht der ETZ 125/150 gemäß Bild 9. Abgasanlage Das Auspuffrohr (Krümmer) weist gegenüber dem Krümmer des EM 250 einen veränderten Verlauf auf und ist um rd. 15 mm kürzer. Diffusor und zylindrischer Teil der Auspuffanlage wurden beibehalten, aber die Reflexionsblende um 90 mm in Richtung Zylinder versetzt. Das Auspuffstück wurde um die entsprechende Länge gekürzt. Der Dämpfungseinsatz entspricht dem der ETZ 250. Die Gesamtkürzung der Auspuffanlage beträgt unter Einbeziehung der Änderung des Auspuffkanales im Zylinder insgesamt 115 mm.

Getriebe Als Antriebsritzel wird ein Ritzel mit 21 Zähnen verwendet. 3.5 Ersatzteilproblematik/ Austauschbarkeit Hier sollen einige Ausführungen zu den beiden möglichen Kombinationen EM 250 - Auspuffanlage ETZ 251 EM 251 - Auspuffanlage ETZ 250. gemacht werden. Aus der Sicht des VEB-Motorradwerkes Zschopau werden beide Varianten nicht bestätigt. Diese Feststellung resultiert daraus, daß in dem einen Fall eine deutliche Leistungsreduzierung eintritt und im anderen der nutzbare Drehzahlbereich verringert wird und der Kraftstoffverbrauch enorm ansteigt. Die Motorabstimmung (Steuerzeiten und Auspuffanlage) erfordert also die auf den jeweiligen Zylinder angepaßte Auspuffanlage EM 250 und Auspuffanlage ETZ 250 EM 251 und Auspuffanlage ETZ 251. Nur damit werden die im Bild 11 dargestellten Kennlinien erreicht.

4. Formgestaltung, Farben und Finish Mit der Formgestaltung der ETZ 251 werden die Vorteile einer "offenen Gestaltungskonzeption", die an der ETZ 125/150 bei MZ erstmals erarbeitet wurde, deutlich sichtbar. Das heißt, - einerseits wurde die Grundrichtung der Gestaltungskonzeption der kleinen MZ-Typenreihe übertragen, - andererseits werden aber mit dem größeren Motor (250er) und dem neuen Kraftstoffbehälter Teile in das Fahrzeug bzw. "in das System" eingebaut, die familienähnlich sind und gleichzeitig aber den Unterschied zwischen der großen und der kleinen MZ hervorheben, - außerdem wurden für die Gestaltung der großen MZ Bauteile entworfen, die für beide Baureihen Verwendung finden. Ausgehend von einem weitergreifenden Vorschlag wurde die Gestaltung von Kraftstoffbehälter, Produktgrafik und Farbprogramm wieder durch das Gestalterkollektiv Prof. Dietel/ Dipl.-Formgestalter Rudolph [4] erarbeitet.

Formgestaltung und Finish der ETZ 251 werden außerdem durch folgende neue Teile gekennzeichnet: Der Instrumentenhalter wurde neu gestaltet und ist zur Verbesserung der Erkennbarkeit der Instrumente um 10° schräger gestellt. Das neue Symbolschild für die Schaltstellungen des Zünd-Licht-Schalters (Bild 15) entspricht den ECE-Vorschriften. Der Verschluß für Kraftstoffbehälter ist aus Plast und außermittig angeordnet. Die Fläche neben dem Verschluß wird für eine Klebefolie genutzt. Auf der Klebefolie sind die wichtigsten Hinweise für den Fahrer abgedruckt, die er bei einem Tankstellenaufenthalt zu beachten hat (Kraftstoff, Mischungsverhältnis, Öl, Reifeninnendruck). Außerdem wird auf die Pflicht zum Tragen eines Schutzhelmes nach dem Prinzip - Sicherheit vorrangig - hingewiesen (Bild 16). Die Brems-Schluß-Kennzeichenleuchte und die Blinkleuchten für Fahrtrichtungsanzeige wurden vom VEB Fahrzeugelektrik Kalr-Marx-Stadt neu entwickelt und zeichnen sich vor allem durch eine neue Gestaltung aus (Entwurf Dietel) (Bild 17).

Die farbigen Haltebügel und Druckfedern sind zunächst nur für die weißen Motorräder vorgesehen, wobei für diese Farbvariante auch die Teile Vorderradkotflügel, Gleitrohre und Hinterradkotflügel weiß lackiert werden. Für die anderen Farben bleiben die Haltebügel und Druckfedern verchromt, und die Teile Vorderradkotflügel, Hinterradkotflügel und Gleitrohre werden schwarz lackiert.

5. Elektrische Anlage Die neue Brems-Schluß-Kennzeichen- leuchte BSKL 130 unterscheidet sich technisch vom Vorgängererzeugnis BSKL 122 dadurch, daß anstelle der beiden einzelnen Glühlampen für Brems- und Schlußlich nur noch eine gemeinsame Glühlampe (Zweifaden-Glühlampe) eingebaut ist. Das erfordert auch eine geänderte elektrische Schaltung. Danach wird das Bremslicht nicht mehr wie bisher durch das Zuschalten von Masse eingeschaltet, sondern ebenso wie das Schlußlicht durch das Zuschalten von Plus. Der neue Bremslichtschalter für die Hinterradbremse ist unter der rechten Seitenverkleidung hinter der Batterie angeordnet (Bild 20). Mit dem Einsatz der neuen BSKL 130 ist für die ETZ 251 und ETZ 125/150 auch eine elastische Befestigung des BSKL-Halters auf dem Hinterradkotflügel verbunden (Bild 21). Die neuen Blinkleuchten FL 90 für Fahrtrichtungsanzeige unterscheiden sich von den vorherigen Blinkleuchten FL 80 neben der äußeren Gestaltung noch durch eine andere Befestigung (Rohr-Dmr. 15 mm, bisher 10 mm) und durch geänderte Kabelanschlüsse (Flachsteckverbindung, bisher Klemmverbindung).

6. Ausführungsvarianten Um den verschiedenen Kundenwünschen und Anforderungen gerecht zu werden, wird auch die ETZ 251 in mehreren Ausführungen gefertigt. Die wesentlichsten Varianten und die möglichen Zubehörteile sind in Tafel 2 eingetragen.

7. Standardisierungsgrad Der höhere Standardisierungsgrad zwischen den MZ-Typenreihen bewirkt, daß einerseits Teile der ETZ 125/150 für die ETZ 251 zum Einsatz kommen, z. B. - Hinterradkotflügel einschließlich Halter für Brems-, Schluß- und Kennzeichenleichte, - Ansauggeräuschdämpfer, - Seitenverkleidung rechts, - Kippständer, - Rahmenhinterteil mit Sitzbankaufnahme und Haltebügel, - Tragrohr der Hinterradschwinge, und daß andererseits das Farbprogramm sowie Teile der ETZ 251 auch für die ETZ 125/150 übernommen wurden, z. B. - die neuen Leichten (Bild 21) mit dem neuen Stoplichtschalter, - die geänderte Anordnung der Zugfeder für Kippständer (Bild 22) und - der neue Instrumentenhalter zur besseren Erkennbarkeit der Anzeigegeräte. Der neue Niederquerschnittsreifen 110/80-16 paßt wegen der größeren Breite nicht in die ETZ 125/150, dazu ist der Seitenabstand zwischen Kette und Fahrzeugmitte zu gering.

8. Erprobung zum Nachweis der Zuverlässigkeit Zum Nachweis der Zuverlässigkeit wurde vom ASMW für die Erprobung u.a. festgelegt, wieviel Fahrzeuge über wieviel Kilometer zu fahren sind. Mit der Erbrobung der Funktions- und Fertigungsmuster über insgesamt 320000 km wurde ein sicherer Nachweis der Zuverlässigkeit erbracht.

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